經歷連續四季的經濟衰退（08年第四季至09年第三季），本地經濟終於在上季展開復甦。經濟雖已好轉，但本港僱員薪酬未見有改善，隨之而來的卻是通脹升溫，令升斗市民感到不安。

最近一份本地報章報道，港鐵有可能依據「可加可減機制」（又稱「票價調整機制」）調升2010年的車票價格，以每天地鐵及火車乘客人次計算，保守估計將有近百萬港鐵乘客受到影響。

可加可減機制的原意是透過一個客觀和高透明度的機制去調整港鐵每年的票價：

港鐵釐定票價調整幅度公式

今年的票價調整百分比＝0.5×前1年12月綜合消費物價指數變動＋0.5×前1年12月運輸服務業名義工資指數變動－港鐵生產力因素（現為0%；於2013年開始為1%）＋去年累積調整變動

公式本欲以「綜合消費物價指數變動」反映通脹，以「名義工資指數變動」反映營運成本，以「生產力因素」反映港鐵長遠營運可提升經營效益，令票價有調減空間。如公式計出的整體票價調整幅度少於1.5%，該年度票價便會凍結，調整幅度會累積入下一年一併計算。

「可加可減機制」看似簡單、客觀及具透明度。若然公式真的能公平公正調整港鐵票價，市民對合理的票價加幅理應不會有太大反彈。但近日有關報道一出，各項調查均顯示市民對港鐵加價感到強烈不滿。固然企業也要向股東交代，港鐵欲爭取合理回報亦屬無可厚非。然而若以上述公式調整港鐵票價，筆者對此則有極大保留。事實上港鐵的可加可減機制存在不少明顯的漏洞，根本難以令人信服。

評估通脹走勢 公式錯用數據

第一，公式用錯數據去評估通脹走勢。現時政府會每月公布兩項通脹數據，第一項是「綜合消費物價通脹」，是項數據直接量度消費物價指數按年變化，不作任何調整；第二項是「基本通脹」，該指數會先剔除政府一次性紓困措施的影響再計算按年通脹率。試想若然今年有措施減輕「綜合消費物價通脹」，下年措施效力一過，公式會計出極大的通脹率變化，嚴重扭曲本地通脹率走勢。基於一次性紓困措施不會長期推行，因此長遠而言，利用「基本通脹」比「綜合消費物價通脹」更能如實反映香港的消費物價變化（見圖），減少錯估通脹率的機會，對市民和港鐵雙方也更為公平。

第二，以「單月」消費物價指數的變動去估計「全年」通脹率變化並不恰當。就以07年為例，12月份的綜合消費物價通脹為3.8%，但07年的全年平均數僅為2%，「單月」數字顯然高估了07年的全年通脹率。09年亦有同樣問題（見表）。很明顯利用「單月」通脹代表「全年」通脹表現或存在不準確性。

只從營運出發 不理市民負擔力

上述提及的兩點指出了港鐵可加可減機制存在技術性缺陷，以致錯估通脹情況。政府在制定公式時考慮欠周詳仍算可以原諒，但最令市民氣憤的是機制完全沒有考慮市民在不同經濟周期的負擔能力（例如市民的收入水平）。公式只計入運輸行業薪酬數據，這明顯只是從港鐵營運成本角度出發，實非「服務市民」的表現。要指出問題的嚴重性，我們可以想像當本地經濟進入滯脹時代。其時通脹升、經濟收縮及普遍市民實質收入下降。惟港鐵在仍可在滯脹時期啟動「可加可減」機制加票價，最終只會加深市民對政府的不滿。

最後，即使要顧及港鐵的利益，單考慮「運輸服務業名義工資指數變動」絕不足以如實反映其整體營運成本。其他營運成本如電力、機器維修等支出對港鐵利潤亦有一定影響。讀者不妨參考巴士的可加可減機制，同是大眾運輸工具，但巴士的可加可減機制在計算其營運成本時要為嚴謹得多，而其他公用事業如巴士和電力公司申請加價甚至要受立法會質詢。可見現存的「港鐵公式」與其他公共事業企業比較也非一視同仁。

當局宜檢討 免被指親疏有別

要改善上述不足，筆者認為政府應與港鐵檢討現存的可加可減機制。除了要解決點一和點二的技術問題，亦有必要加入「家庭收入中位數」或「人均收入」以反映市民的負擔能力，這可大大增加機制的認受性。政府若再次漠視民意，一意孤行默許港鐵按加價，市民肯定會有回響。此外政府作為港鐵的大股東，也應保持各公用事業可加可減機制的一致性，以免被其他團體指摘親疏有別。